ALLDATA to dostawca oryginalnych danych fabrycznych w oryginalnym formacie producenta - bez przeróbek, co gwarantuje...
Rozwiń opcję
Nierównoległość osi
Ogumienie
Najnowsze wpisy
Kategorie bloga
Szukaj na blogu
Zarchiwizowane wpisy
GEOMETRIA KÓŁ - PARAMETRY
Zbieżność
Rys. 1 A = zbieżność (+), B = rozbieżność (-) Zbieżność jest wartością wskazującą na wzajemne położenie względem siebie kół przednich albo tylnych patrząc od przodu pojazdu. Jeżeli koła skierowane są do wewnątrz, mówimy o zbieżności Rys. 1.A. Wartości zbieżności są wartościami dodatnimi. Jeżeli koła skierowane są na zewnątrz, mówimy o rozbieżności, występują wtedy wartości ujemne Rys. 1.B.
Prawidłowe ustawienie zbieżności albo rozbieżności zapewnia równoległy bieg kół, gdy pojazd jest w ruchu. Nieprawidłowe ustawienie zbieżności może mieć ujemny wpływ na stabilność i kontrolowanie biegu pojazdu.
Zbieżność mierzona jest, w zależności od zastosowanego przyrządu, jako kąt albo wartość liniowa.
Różnica kątów skrętu kół
Rys. 2 Różnica kątów skrętu kół jest to różnica kątów pomiędzy kołami przednimi, a osią symetrii pojazdu, przy skręcie kół kierownicą. Drążki kierownicze są tak skonstruowane, że koło wewnętrzne podczas skrętu zatacza mniejszy promień, aby zapewnić jak najmniejsze ścieranie opon. Kąt Rys. 2.A powinien być taki sam przy skręcie w lewo jak i w prawo - z uwzględnieniem tolerancji podanych przez producentów.
Pochylanie koła
Rys. 2 Jeżeli koło, przy widoku pojazdu z przodu albo z tyłu, jest odchylone od pionu na zewnątrz, mówimy o dodatnim pochyleniu koła Rys. 3.A; jeżeli pochylone jest do wewnątrz, występuje pochylenie ujemne Rys. 3.B.
Wpływ pochylenia koła może być porównany z tendencją stożka do toczenia się w kierunku swego wierzchołka Rys. 3.C. W związku z tym koła posiadające dodatnie pochylenie wykazują tendencję do odbiegania od siebie podczas toczenia, natomiast koła o ujemnym pochyleniu tocząc się wykazują tendencję do zbliżania się do siebie.
Pochylenie koła mierzone jest w stopniach przy kołach w położeniu do jazdy na wprost.
Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy i promień zataczania
Rys. 3 Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy jest odchyleniem sworznia zwrotnicy od pionu w kierunku linii środkowej pojazdu Rys. 4.A.
Przy pojazdach ze sworzniami kulistymi kąt pochylenia sworznia zwrotnicy to linia przebiegająca przez oś obrotu tych sworzni.
Kąt pochylenia sworznia zwrotnicy Rys. 4.A i kąt pochylenia koła rys. 4.C tworzą łącznie kąt sumaryczny Rys. 4.B. Linie utworzone do pomiaru pochylenia koła i kąta pochylenia sworznia zwrotnicy przecinają się. Jeżeli punkt przecięcia leży poniżej płaszczyzny jezdni, to wielkość ta określana jest jako dodatni promień zataczania Rys. 4.D. Jeżeli punkt przecięcia znajduje się powyżej płaszczyzny jezdni, to mówimy o ujemnym promieniu zataczania.
Mały promień zataczania przyczynia się do lepszej stabilności podczas prowadzenia pojazdu. Przy pojazdach z układem hamulcowym działającym po przekątnej ujemny promień zataczania stabilizuje układ kierowniczy pojazdu, gdy siła hamowania kół przednich nie jest równa.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy
Rys. 5 Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy jest to odchylenie sworznia zwrotnicy od linii pionu do przodu albo do tyłu, widoczne z boku pojazdu. Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy wpływa na stabilność utrzymania kierunku jazdy przez układ kierowniczy. Aby podwyższyć tendencję do samoczynnego ustawiania się układu kierowniczego do jazdy na wprost, jest on zazwyczaj ustawiony na dodatnie wyprzedzenie sworznia zwrotnicy
Rys. 5.A, a nie na ujemne
Kąt skrętu kół
Rys. 6 Jest to kąt tworzony przez koło wewnętrzne albo zewnętrzne pomiędzy maksymalnym prawym albo lewym skrętem, a ustawieniem do jazdy na wprost. Koło wewnętrzne Rys. 6.A opisuje większy kąt niż koło zewnętrzne Rys. 6.B, co zapewnia mniejsze zużycie się opon.
Kierowane koła tylne
Rys. 7
Niektórzy producenci samochodów wprowadzili system kierowanych kół tylnych, które mogą działać na kilka różnych sposobów. Działanie podstawowego systemu polega na tym, że koła tylne skręcają w tym samym kierunku, co koła przednie przy prędkościach ok. 30-50 km/h
Rys. 7.A. Bardziej złożony system pozwala na skręcanie kół tylnych w kierunku przeciwnym do skrętu kół przednich przy małej prędkości
Rys. 7.B, a przy wzrastającej prędkości sprowadza je do skrętu w tym samym kierunku, co koła przednie. Większa stabilność, możliwość uzyskania wyższej prędkości na zakrętach oraz polepszenie manewrowości pojazdu należą do najważniejszych zalet kierowanych kół tylnych.
Przed przystąpieniem do regulacji układu kierowniczego kół tylnych należy koniecznie zapoznać się z instrukcjami producenta pojazdu.
Oś symetrii i odchylania od osi symetrii
Rys. 8 Oś symetrii to linia przebiegającą przez środek osi przedniej i osi tylnej pojazdu Rys. 8.A. Nieprawidłowa zbieżność kół tylnych lub nierównoległy rozstaw osi mogą być przyczyną tego, że pojazd nie porusza się wzdłuż swojej osi symetrii. W takim przypadku mamy do czynienia z odchyleniem od osi symetrii
Nierównoległość osi
Rys. 9 Różnica kątów skrętu kół jest to różnica kątów pomiędzy kołami przednimi, a osią symetrii pojazdu, przy skręcie kół kierownicą. Drążki kierownicze są tak skonstruowane, że koło wewnętrzne podczas skrętu zatacza mniejszy promień, aby zapewnić jak najmniejsze ścieranie opon. Kąt
Rys. 2.A powinien być taki sam przy skręcie w lewo jak i w prawo - z uwzględnieniem tolerancji podanych przez producentów.
Wysokość podwozia
Rys. 10 Rozłożenie obciążenia podczas pomiaru
Jeżeli dane do pomiaru geometrii kół podane są przez producenta przy założeniu określonego obciążenia, to podane jest również rozłożenie tego obciążenia w pojeździe. Obciążenie, w zależność od producenta i modelu pojazdu, należy rozłożyć na siedzenia przednie Rys. 10.A, siedzenia tylne Rys. 10.B oraz bagażnik Rys. 10.C, ewentualnie występuje kombinacja tych trzech możliwości.
Obniżenie podwozia
Już w początkowym okresie eksploatacji pojazdu podwozie obniża się w wyniku zużycia się sprężyn zawieszenia. Aby uwzględnić to przy ustawianiu zawieszenia producenci dostarczają tabele z odpowiednimi danymi ustawień geometrycznych, które należy stosować w połączeniu z pomiarami wysokości zawieszenia podwozia. W takich przypadkach wartości te i odpowiednie punkty pomiarowe zostaną podane.
Ogumienie
Rys. 11
Zużycie opon
Nieprawidłowe ustawienie geometrii kół jest przyczyną nadmiernego zużycia opon. Ilustracja pokazuje wpływ zbyt dużej zbieżności albo rozbieżności kół na profil opon. Zbyt duża zbieżność kół powoduje tworzenie się luźnych płatów gumy i zużycie na zewnętrznej płaszczyźnie opony Rys. 11.A, natomiast zbyt duża rozbieżność kół powoduje tworzenie się luźnych płatów gumy i zużycie na wewnętrznej płaszczyźnie opony Rys. 11.B.
Ciśnienie w oponach
Przed rozpoczęciem kontroli i regulacji geometrii kół pojazdu ciśnienie we wszystkich czterech oponach musi być sprawdzone i wyrównane.
Oznaczenie na oponach
Przed rozpoczęciem kontroli geometrii kół należy upewnić się, czy wszystkie koła zostały wyposażone w opony o prawidłowych rozmiarach, a opony na jednej osi mają takie same rozmiary.
Pomiar geometrii kół
Czynności przygotowawcze
Przed pomiarem geometrii kół należy wykonać następujące czynności:
- Wyrównać rozmiary opon i wartości ciśnienia w oponach
- Sprawdzić stan sprężynowania zawieszenia (pojazd na płaskiej powierzchni według oceny wzrokowej znajduje się w pozycji poziomej).
- Sprawdzić czy nie występuje nadmierny luz kierownicy lub drążków kierowniczych.
- Sprawdzić czy łożyska osi ustawione są prawidłowo (w razie potrzeby).
- Sprawdzić czy nie występuje nadmierne bicie promieniowe albo osiowe kół (należy wymienić koła przy których zdeformowane są obrzeża obręczy koła).
- Obciążyć pojazd (zgodnie z zaleceniami producenta).
- Doprowadzić do prawidłowego ułożenia amortyzatorów przy niezaciągniętym hamulcu ręcznym.
- Wykonać centrowanie układu kierowniczego: oznaczyć położenie kierownicy, a następnie obracać kołem kierownicy w obie strony do wystąpienia oporu, jednocześnie licząc obroty. Przy wycentrowanym układzie kierowniczym koła powinny być ustawione równolegle do osi symetrii pojazdu. W niektórych pojazdach wyposażonych w zębatkowy układ kierowniczy wytyczną dla centrowania jest długość jednego albo obu poprzecznych drążków kierowniczych, inne posiadają otwór w korpusie przez który przechodzi sworzeń albo śruba do centrowania. Pojazdy z przekładnią układu kierowniczego wyposażone są w specjalne punkty regulacyjne umieszczone przy przekładni.
Sposoby regulacji geometrii kół
- Zbieżność - regulację poprzedza zwykle luzowanie przeciwnakrętek lub obejm zaciskowych drążków kierowniczych Rys. 12 i obracanie drążkiem kierowniczym albo lewym lub prawym króćcem gwintowym równomiernie z obu stron pojazdu, aby przedłużyć lub skrócić poprzeczne drążki kierownicze.
- Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy - regulacja dokonywana jest przez przedłużenie albo skrócenie stabilizatora lub wymianę podkładek regulacyjnych stabilizatora poprzecznego Rys. 13. Przy zawieszeniu kół przednich z wahaczami poprzecznymi modyfikacja wyprzedzenia sworznia zwrotnicy możliwa jest przez umieszczenie podkładek dystansowych różnej grubości między mocowaniem wahaczy, a podwoziem Rys. 14.
- Pochylenie koła - najczęściej stosowane sposoby regulacji pochylenia koła to:
- Zmiana położenia górnego odcinka amortyzatora teleskopowego.
- Zróżnicowanie grubości podkładek dystansowych pomiędzy mocowaniem wahaczy poprzecznych, a podwoziem Rys. 14.
- Zmiana położenia przegubu kulowego na wahaczu poprzecznym Rys. 15.A.
- Przestawienie mimośrodu dolnego przy amortyzatorze teleskopowym Rys. 15.B.
Wszystkie podane sposoby regulacji dotyczą także zawieszenia kół tylnych.
Rys. 12, 1. Końcówka drążka kierowniczego poprzecznego, 2. Przeciwnakrętka, 3. Regulator, 4. Obejma zaciskowa, 5. Drążek kierowniczy poprzeczny
Rys. 13, 1. Stabilizator, 2. Podkładki regulacyjne
Rys. 14, 1. Podkładki, 2. Wahacz poprzeczny
Rys. 15
Opublikowany w:
GEOMETRIA KÓŁ
Zostaw komentarz